építészet : környezet : innováció

Könyves Kálmán Körúti Volánbusz pályaudvar

Interjú az építész tervező Lázár Antallal

Lázár Antal DLA, Ybl-díjas és a közelmúltban Pro Architectura díjat kapott építésszel, a BME tanszékvezető egyetemi tanárával beszélgettünk, aki az új budapesti Volán busz pályaudvar tervezője. Munkái eddig sem voltak ismeretlenek sem a fővárosi sem a vidéki nagyvárosok lakói előtt, hiszen ki ne járt volna már a Pesten vagy Székesfehérváron Domus áruházban, ezrek mennek el naponta a Könyves Kálmán körúti SIEMENS irodaház mellett és látogatják a veszprémi Megyei Könyvtár épületegyüttesét.

Mint a felsorolásból is kitűnt, Lázár Antal már eddig is több középületnek volt tervezője, de eddig ilyen funkciójú épületet még nem tervezett.

Mi késztette mégis arra, hogy ezzel is megpróbálkozzon?

Szerintem egy építész vágya mind Magyarországon, mind külföldön az, hogy épületeket tervezzen, és ezek az épületek meg is valósuljanak. Ez élteti az építészt. Az oktatás is egy nagyon fontos elkötelezettség, hiszen magam is oktatok a BME-n, de a legfontosabb a tervezés. Így aztán az én gondolkodásomban nincs különbség középület vagy nem középület között, nincs különbség nagy és kis épület között. Egy kis lakóházat megtervezni ugyanolyan nehéz, mint egy Nemzeti Színházat, mert mindkettőnek megvannak a maga sajátosságai, így a nehézségei is.

Hogyan választja ki, hogy indul-e egy pályázaton? Egy pályázat mindig kihívás, a nyerés vagy vesztés kettős esélyével.

Az A&D Stúdió esetében én szoktam eldönteni, hogy melyik pályázaton induljunk el. Lehetőleg sok pályázaton veszünk részt, mert egy-egy ilyen pályázatnak szerintem két funkciója is van. Az egyik az, hogy az embernek sikerélménye legyen, hiszen nagy öröm és persze dicsőség megnyerni egy pályázatot, és aztán megtervezni az épületet. A másik fontos dolog, hogyha nem is nyeri meg az építész a pályázatot, akkor sem dől össze a világ. Igaz, hogy nagyon sok időt áldozott rá, és esetleg sok pénzbe került, de egy csomó tapasztalatot nyert.
Ugyanúgy, mint egy hallgató, aki elkészíti a kötelező terveket, megkapja rá az érdemjegyet, de nem is az a lényeg, hogy hányast kapott rá, hanem, hogy megcsinálta a tervet, kapott egy feladatot és megtalálta a megoldást. Ugyanígy vagyunk a stúdiómban is. Ha mi indulunk egy pályázaton, és nem nyerünk, akkor pár napig szomorúak vagyunk, de utána rájövünk, mégis megérte, mert ezt a feladatot is jobban megismertük.




 

Térjünk át a beszélgetés apropójául szolgáló Volánbusz pályaudvar épületére. Milyen problémákat kellett ennél megoldani?

A közlekedési épületek témaköre egy nagyon érdekes feladat. Különösen az olyan épületeké, amelyeknek az a funkciója, hogy oda valahonnan megérkezzünk, illetve onnan valahova elinduljunk. Az ország vagy a világ bármely szegletébe utazunk, az utolsó és első hely, amivel találkozunk, az a közlekedési épület. Autóbusz-állomás, vasúti pályaudvar, reptér. Az épület látványa olyan, mint egy névjegy. Amikor valaki megérkezik valahová, az első benyomását arról a városról, országról ezen az épületen keresztül kapja, ezért ez egy nagyon-nagyon fontos létesítmény. Nem véletlen, hogy régen is és ma is ezeket különleges figyelemmel tervezték meg. Budapesten ennek egyik legszebb példája a ma már a város központjában álló Nyugati pályaudvar, amit 1880 körül Eiffel tervezett és ma is Budapest dísze. Már akkor is tudták, hogy ez egy olyan lelki vagy érzelmi többlettel rendelkező épület, ami megkülönbözteti a többitől.

Mi indokolta, hogy ez a legújabb autóbusz-pályaudvar megépüljön?

Tapasztalhattuk, hogy az Erzsébet téri, Nyiri István által tervezett, ma védett épület, a város szívében a megnövekedett forgalmat már nem tudta lebonyolítani. Ezért keresni kellett egy új helyet, nemcsak az Erzsébet téri forgalom nagyságára, hanem az újabb igények kielégítésére is. Nagyon sok lehetőség közül választották végül azt a helyet, ahová ezt az épületet megterveztem.

Miért a Könyves Kálmán körút és Üllői út kereszteződése lett az autóbusz pályaudvar megvalósításának helye?

Mert a forgalmi szakemberek úgy látták, hogy a külső körútnak nagyon jó a kapcsolata a várossal és az országgal. Azért jó, mert nagyon széles út vezet el mellette, a hidakon át könnyen el lehet jutni Pestre illetve Budára. Az Árpád hídon és az új Lágymányosi hídon keresztül mind az Alföldet, mind a Dunántúlt, mind pedig a nemzetközi célokat is könnyedén el lehet érni. Az is fontos, hogy nagyon jó a tömegközlekedési kapcsolata, mivel itt áll meg a metró és a külső körúton keresztül csatlakozik a Népstadionnál és az Árpád hídnál lévő két autóbusz-pályaudvarhoz.

Hogyan kapták a megbízást a pályaudvar megtervezésére, hogyan zajlott a tervezés, hogyan alakult ki az épület maga?

Ennek az építménynek a tervezésére nem írtak ki pályázatot, hanem ajánlati tervet kellett készíteni, ami alapján az A&D Stúdió kapta meg a megbízást.
Az elvárás az volt, hogy korszerű, 21. századi autóbusz-pályaudvar épüljön, valamint, hogy a kijelölt helyen jelentős méretű középület szülessen.

Első megközelítésben azt szerette volna a megrendelő cég, ami a Népliget Volánbusz Kft. és az ÁPV Rt. által létrehozott Volánbusz Építő Kft. volt, hogy olyan autóbusz-pályaudvar épüljön ezen a viszonylag keskeny, hosszú telken, amellyel a pillanatnyilag megoldatlan összes távolsági autóbusz fogadását meg tudják oldani. Kiszámolták, hogy mekkora kapacitással kellene bírnia, hány autóbusz-állásra volna szükség. Nos, ez olyan mennyiségű volt, amennyit csak úgy lehetett volna megvalósítani, ha nemcsak a földszinten, hanem az első és második emeleten is álltak volna buszok. Tehát egy rámpán közlekedtek volna az emeletre a buszok. Ez azonban olyan hatalmas költséget jelentett volna, amitől a megrendelő kénytelen volt elállni. Így maradt az a megoldás, hogy csak a földszinten, előtetők alatt jobbra és balra állnak meg a buszok. Minden kiszolgáló egység a sarkon lévő magas épületben található. Általában az ilyen közlekedési épületek nem magasak, itt azonban a Ferencvárosi Önkormányzat előírta a telek kötelező beépítési magasságát is. Ezért azokat a helyiségeket, amik egy autóbusz-pályaudvar kísérő egységei, egymás fölé sűrítettük, így lett az épület földszint plusz négy emelet.

Hogyan kapcsolódik az épület a meglévő tömegközlekedéshez?

A metróból illetve az aluljáró felől érkező utasok az épület alagsori részén bemennek a pályaudvar utasforgalmi egységébe, ahol megválthatják a jegyeket, majd lépcsőn vagy mozgólépcsőn keresztül juthatnak el a peronra, ahonnan indulnak a járatok. A mínusz szint kialakításánál szerencsénk volt, mert nem kellett megküzdeni magas talajvízzel, ami meglehetősen megdrágította volna az építkezést. A pályaudvar egyik része a Budapest környéki utasforgalmat bonyolítja le, azonban van egy másik fajta járat, ami a magyarországi távolsági forgalmat szolgálja ki. A távolsági járatokon utazók a reptereken kialakított rendszerhez hasonlóan leadják a csomagjukat, nem nekik kell cipekedniük, a földszinti előcsarnokban várakozhatnak, és a megérkezésüket követően kapják kézhez újból a csomagjukat. A külföldre utazókat hasonló rendszer szolgálja ki, de ők az első emeleten várakozhatnak, ahol egy étterem is a rendelkezésükre áll. Az épület további három szintjét a belső használatú helyiségek, irodák, szolgálati kiszolgáló egységek foglalják el.

Milyen gondolat mentén fogalmazta meg az épületet, mik voltak a legfontosabb szempontjai a kivitelezésnek?

A viszonylag egyszerű és nagyvonalú formákkal olyan egyéni ízt kerestünk, mellyel ki tudjuk fejezni az épület funkcióját. Olyan anyagokat használtunk fel, amelyek nagyon strapabíróak és időtállóak, és amelyek jellemzőek a közlekedésre és a fejlődő technikára. Az is fontos szempont volt, hogy a mozgáskorlátozottak az építmény minden pontjára akadálymentesen el tudjanak jutni.

Mennyire sikerült az Ön elképzeléseit a kivitelezésnél megvalósítani?

Zömében sikerült megvalósítani az elképzeléseimet. Egyes anyagoknál költség vagy beszerzés miatt kellett egyezkedni, de ezek nem befolyásolják jelentősen a terv tökéletes megvalósulását. Ilyen volt, például az, hogy a henger alakú üvegezett felületet költségkímélési szempontok miatt nem íves üveggel burkolták, hanem sokszög alakú lett. Vagy az eredetileg gránittal burkolandó felületeket egy olcsóbb, de hasonlóan strapabíró anyaggal, úgynevezett gres lapokkal burkolták, melyek szintén olcsóbbak. Az utazóközönség által használt helyiségek olyan anyagokkal vannak burkolva, melyek könnyen tisztíthatóak, az ott elhelyezett berendezési tárgyak vandálbiztosak, a vízfogyasztó helyek pedig takarékos működtetésűek.

Mennyibe került a kivitelezés, mennyi idő alatt készültek el az épülettel, és mikortól fogadja az utazókat a létesítmény?

A tervezéstől a kivitelezésig körülbelül 3 milliárd forintba került az építkezés. A kivitelezés időszaka szokatlanul rövid, mindössze 9 hónapra tehető. Az építkezés mostani készültségi fokából én úgy látom, hogy március közepén átadható lesz az épület.

Kalmár Gabriella


 

Építész: A&D Stúdió
Építésztervező: Lázár Antal
Generál tervező: Közlekedés Kft.
Statikus: Bartók Miklósné
Gépésztervező: Garancsy András
Elektromos tervező: Kun Gábor

Generálkivitelező: Hídépítő Rt.
Szerkezetépítés: Vortex 2000. Kft
Épületgépészet: Hexatech Kft.
Épületautomatika: Welltech Rt.
Üveg függönyfalak építése: Baló Kft.
Lépcsőjáró szerkezet építése: ALUHIT Kft.

Fotók: Kalmár Gabriella

vélemény írásához jelentkezzen be »