építészet : környezet : innováció

Bogotát újévre

Életterünk és szokásaink megváltoztatása óriási hatással van az életminőségünkre. A tételt kiválóan igazolja egy rendíthetetlen polgármester és egy rosszhírű város metamorfózisának igaz története. A Critical Mass és a Kerékpáros Klub aktivistái Bogotá példáját ajánlják a budapesti városvezetők figyelmébe
Bogotá légi felvétel
Vissza-visszatérő lánclevelek és fórumbejegyzések tömkelegében bukkan fel újabban Kolumbia fővárosa, ám – meghökkentő módon – pozitív példaként citálva. Pedig az átlag európainak az ország említésekor három dolog villan először az eszébe: kokain, polgárháború, drogkartellek. Nem éppen a mintaként mutogatható jövőkép. Ezt az előítéletet cáfolta meg Enrique Peñalosa, aki 1998 és 2001 között volt a 7 milliós Bogotá polgármestere1 és aki liberális politikusként meglepő módon mégis egy meglehetően paternalisztikus modellt dobott be a városi tér újjászervezése érdekében. Peñalosa (aki egyébként Washingtonban nevelkedett) a városi dugók és az elképesztő mértéket öltött légszennyezés miatt úgy döntött, radikális, drákói szigort vezet be a motorikus közlekedés terén. Mégpedig egy olyan helyzetben, amikor a városnak se pénze, se stratégiája nem volt arra, hogy a várost hogyan emelje ki a Latin-Amerikában legrosszabb életminőséget nyújtó státuszából. „Nem láttam még olyan várost, amit a saját lakói ennyire gyűlöltek volna” – idézi fel a polgármester azokat az időket. Ahogyan ő fogalmaz a változásról: „új életstílust kellett tanulnunk”. Ezt az életstílust pedig a „kenyér és korbács” módszerével kezdte bevezetni a karakán újító, amelynek eredménye lett az autók és a parkolás kitiltása a belvárosból, a TransMilenio

névre keresztelt, a várost átszelő gyorsbusz hálózat (fapados metró), illetőleg számtalan gyalogos és kerékpáros „sztráda”, könyvtárak és iskolák fejlesztése, valamint az eddiginél sokkal szélesebb járdahálózat és zöldfelületi rendszer fokozatos kiépítése.

Új bicikliút
Peñalosa elmélete szerint, amennyiben megfordítjuk a rendelkezésre álló szűkös keresztmetszeten a közlekedési prioritásokat, és a személyautók helyett a tömegközlekedésre, a gyalogosokra és a kerékpárra tesszük át a hangsúlyt, úgy nem csak a városi levegőminőségben érhetünk el eredményeket, hanem egyben biztosítjuk a városlakóknak a személyesebb, közvetlen kontaktus, és ezen keresztül a demokratikus közösségi élet lehetőségét is. Mindez pedig járulékos haszonként a városban egyébként egekbe szökő bűnözési ráta és a halálozási ráta2 ugrásszerű csökkenését is maga után vonja. És lőn. A lavinaszerű változásokról 2006-ban dokumentumfilm született Bogotá: Building a Sustainable City3 címmel, amelynek talán legkomikusabb jelenete az, amikor Peñalosa egy olyan utcán magyarázza az eredményeket, amelyet gyalogos és kerékpáros prioritásúvá tettek. „Itt látható a gyalogos és a kerékpáros rész egymástól elválasztva, az utca közepén, az autók pedig amott (az utca két szélén) közlekedhetnek a sárban. Természetesen az autóutak is le lesznek aszfaltozva idővel. Nem vagyok túlzottan autó ellenes. De ha nincs elég pénz, akkor dönteni kell, mi legyen előbb”. És döntött.

Bogotá, Városi Könyvtár
A film legnagyobb tanulsága talán az, hogy léteznek más logika mentén gondolkodó emberek is a világban, ha útépítésről vagy városfejlesztésről van szó. Ha pedig ezek megfelelő pozícióba kerülnek, akkor rövid idő alatt is képesek lehetnek alapvető változások bevezetésre. „Azt kell hogy mondjam” – jelenti ki Peñalosa – „ha jobbá akarunk tenni egy várost az ott lakók számára, akkor az autóhasználatot valamilyen módon korlátoznunk kell”. Így történt meg például, hogy az El Dorado sugárút – Bogotá fő ütőere – minden vasárnap mintegy 120 km hosszon csak kerékpárosan használható. Mindezt pedig 1,5 millió ember veszi igénybe hétről hétre, ami az évek során a társadalmi integráció kiváló helyszínévé avanzsált. (Ilyenkor persze óhatatlanul eszébe jut az embernek a budapesti alsó rakpart.) Ennél is nagyobb harc volt azonban a TransMilenio létrehozása, amely a maffia kezében lévő magánbuszok rendszeréből épített ki egy kis költségvetésű, de hatékony tömegközlekedési rendszert – autópálya vagy metró infrastruktúra nélkül. Peñalosa a veszélyes diót egy merész húzással törte fel: részvényesekké tette az ellenérdekelt magánbuszos cégeket, és integrálta őket a városi rendszerbe. Így lett a TransMilenio az új Bogotá szimbóluma.

fotó: Stephen Downes
Ahogyan az Alemeneida is lassan azzá válik, amely a világ leghosszabb, mintegy 3 millió lakost összekötő, zöldfelületekkel tarkított gyalogos útja. „Cérna, amivel összevarrtuk a város szétszabdalt testét” – aposztrofálja a fejlesztést Felipe Gonzales és Juan Ignazio Muñoz Tamayo építészmérnök, akik egyetértenek abban, hogyha adott a politikai bátorság, akkor „egy kis kreativitással saját magunk is megtalálhatjuk a megoldást”. Ugyanezt kívánta üzenni a Critical Mass és a Kerékpáros Klub is, amikor a 25 perces film DVD változatát újévi ajándékként elküldte Demszky Gábornak, Hagyó Miklósnak, a főváros városüzemeltetési bizottságának, és az összes kerület polgármesterének. A fogadtatásról eddig nincs hír, de izgatottan várjuk a megvilágosodás pillanatát.


1 A pletykák szerint Peñalosa esélyes jelölt Kolumbia elnöki posztjára a 2010-ben esedékes választásokon.

2 10 év alatt a város – a világon egyébként legmagasabbnak számító – halálozási rátája 70%-al csökkent.

3 Bogotá: Egy fenntartható város építése. Rendezte: Tad Fettig, narrátor: Brad Pitt. (PBS, e2 press, 2006)

 

3 vélemény | vélemény írásához jelentkezzen be »